每次大的经济波动，都会引（yǐn）发航空公司（sī）的（de）大重组。国际航空运输协会预（yù）测，2020年亚太地区航司损失将达278亿美元。海航被接管，会开启（qǐ）航空业的整合期吗？

文（wén）｜《中国企业（yè）家》记者 李原

编辑｜李薇

头图摄影｜曾靖

 

靴子（zǐ）终于落地！

2月29日下午，海（hǎi）航（háng）集团被接（jiē）管（guǎn）。

 

与此同时，海航（háng）集团还发布了一（yī）则人事变更（gèng）公告：根据工作需要，经2020年2月28日集（jí）团股（gǔ）东会、2月29日集（jí）团董事会审议（yì）通过，改选了部分董事。改（gǎi）选后的董事七名，分别（bié）为（wéi）：陈峰、顾（gù）刚、李先华、谭向（xiàng）东、任清华、陈晓峰、何家福。选（xuǎn）举陈峰担任（rèn）董事长、顾刚担任（rèn）执行董事长、李先华担（dān）任副董（dǒng）事长。同时，董事会决定分别聘任谭向（xiàng）东担任（rèn）公司CEO、任清华（huá）担任公司（sī）联（lián）席CEO。

 

由债权（quán）人牵（qiān）头（tóu）组成的（de）联合工作组于2018年进驻海航集团，此次重量（liàng）级工作组进（jìn）驻海航集团，意味着地方政府已介入（rù）海航（háng）集团，有关海航集团未（wèi）来走向的猜测，即将画上句号。

 

就在5天前，陈峰在海航（háng）集团抗击疫情（qíng）恢（huī）复生（shēng）产动（dòng）员大（dà）会上还强（qiáng）调：“坚定不移化（huà）解流动性（xìng）风险（xiǎn）。”在2020新年献词中，他（tā）坦承海航流（liú）动性问题（tí），资金短（duǎn）缺，工资迟（chí）发、缓发，表（biǎo）示已（yǐ）配合相关单位摸清了（le）家底，形成了化解海航流动性风险的整（zhěng）体方案，全（quán）力（lì）自救（jiù）。陈峰（fēng）强调，2020年是海航（háng）化解（jiě）流动性风险（xiǎn）的决胜之年。

 

然而，突如其来的（de）新冠肺（fèi）炎疫情打乱了海航（háng）的阵（zhèn）脚。从1月23日开始，海航（háng）连（lián）续发布关于受疫情影响部（bù）分航班调整的（de）温馨提示，不仅是国内航线，部分国际航班也被迫取消。

   

在2月（yuè）29日公（gōng）布的信息里（lǐ），海航集团（tuán）也特别提到，自2017年（nián）末爆发流动性风险以来，在各方支持下，海航集团积极开展“自救”，但未能彻底化解风（fēng）险。受（shòu）2020年初“新冠肺炎”疫情叠（dié）加（jiā）影（yǐng）响，流动（dòng）性风险有加剧（jù）趋（qū）势。

 

海航集团成立于1993年，是海南省的龙头企业。不过（guò），因为疯狂扩张（zhāng），海航这些年被流动性问题深深困扰，一（yī）直在全球亏本抛售（shòu）资产。自2018年年中重回海航集团一（yī）线后，陈（chén）峰毫不避讳（huì）地屡次提到海（hǎi）航的“流动（dòng）性风险”。

 

这两年，海航由全（quán）球（qiú）买买买变成了全球卖卖卖。最（zuì）新的出售信息是，海航旗下（xià）从事飞（fēi）机（jī）租（zū）赁的上市公（gōng）司渤海租赁2月21日发（fā）布公告，以7.26亿美（měi）元的价格（gé）出售了21架飞机。

 

在（zài）疫情（qíng）面前，不仅海航（háng）步履维艰，整（zhěng）个全球航（háng）空（kōng）业都面临冲击。

 

2月21日，国际（jì）航（háng）空运输协会（IATA）发布报告，受新冠肺（fèi）炎（yán）疫情影（yǐng）响，全球航（háng）司2020年的收入损（sǔn）失超过（guò）290亿美（měi）元，其中亚（yà）太地（dì）区航司的收（shōu）入损失达278亿（yì）美元。国际（jì）航空（kōng）运输协会CEO亚力山大（dà）·朱尼亚克（Alexandre de Juniac）预测（cè），这可能（néng）是2008年以来航空业需求首次（cì）整体下（xià）降。

 

从中国的民航发展史来看（kàn），2003年非典（diǎn）前（qián）后、2008年全（quán）球（qiú）金融危机（jī），每次大型的经济波动（dòng）背后，都会伴（bàn）随着航空公（gōng）司的（de）大重组（zǔ）事件发生。某种程度上，今日的（de）“四大（dà）航（háng）司”格（gé）局（jú），春秋航（háng）空、吉祥航空等民营航空公司的崛起，都肇始于危机（jī）来袭、行业重整。此（cǐ）次（cì）新冠疫情后（hòu），受损严重的（de）航（háng）空业（yè）或将再次面（miàn）临洗牌（pái）变局。

 

2月18日，国资委副主（zhǔ）任（rèn）任（rèn）洪（hóng）斌在新闻发布会上被问到，航空业是否可能发生重组，他的回答引发（fā）了市场（chǎng）联想：“航空（kōng）企业是不是重组的好机会，我想（xiǎng）这应尊重企业（yè）的（de）意愿，按照企业自身（shēn）发展的（de）需求，按（àn）照行业发展的规律。在这个问题上（shàng），国资委也会像平常的结构调（diào）整一样去支持企业。”

 

这一次，新冠肺炎疫（yì）情（qíng）加（jiā）速了海（hǎi）航的变局，又将把航空业引向何方？

 

2000万张退票

 

京沪航线（xiàn）作为民航最丰厚的“现金牛”，2019年1月初，每天有近50班飞机从北京飞往上海（hǎi），上座（zuò）率超过80%。而（ér）在2月4日，疫情进入白热化时，根据（jù）航（háng）旅纵横数（shù）据显示，京沪航线（xiàn）只（zhī）有（yǒu）4班飞机（jī）降落上海（hǎi）。这一天，中（zhōng）国民航全天运（yùn）送旅客28万人（rén），同（tóng）比降幅达86%。

 

春运本是（shì）航（háng）空（kōng）业（yè）的“黄金周”，国际民用航空组织（zhī）（ICAO）1月份预计，2020年第一季度进入中（zhōng）国的国际航（háng）线（xiàn）运力相比（bǐ）于（yú）2019年同期将（jiāng）提高9%。

 

疫情（qíng）爆发（fā）后，来自中（zhōng）国民航局数据显（xiǎn）示，截止到2月（yuè）13日，中（zhōng）国航空公司运（yùn）力（lì）减少（shǎo）了（le）80%以（yǐ）上，平均客座率（lǜ）亦不足（zú）45%。另（lìng）有70家（jiā）国（guó）际航（háng）空公司取消（xiāo）了进出中国的所有国际（jì）航（háng）班，50家航（háng）空公司取（qǔ）消了部分航班。

 

2月15日（rì），中国民（mín）用（yòng）航空（kōng）局副局（jú）长李（lǐ）健（jiàn）在春（chūn）运返（fǎn）程疫情防控工作情况新（xīn）闻发布会上表示：疫（yì）情期间（jiān），中（zhōng）外航空公司共办理退票超过2000万张，票面金额（é）超过200亿元（yuán）。

 

这2000万张退票的背（bèi）后，是对（duì）航司现（xiàn）金流的（de）巨大冲（chōng）击。

 

携程董事局主（zhǔ）席梁建章在接受《中国企业（yè）家》采访时表示，多（duō）数国际航空公司停飞中国（guó），国家层（céng）面的政策管控只是一小（xiǎo）部（bù）分，更多是出于（yú）客源的考虑。而国内四大航司，从企业责任（rèn）上，即便没（méi）有（yǒu）客源（yuán），也需（xū）要继续保持一定的运力。

 

据ICAO的初（chū）步估算（suàn），2020年第一（yī）季度中国国内客运量整体降幅将达到39%至41%，相当于（yú）全球航空（kōng）公司运行（háng）总收入潜在减（jiǎn）少40亿至50亿美（měi）元。

 

而（ér）且（qiě），这项估算还不包括因货运吞吐量（liàng）减少，进而对全货运航（háng）空器、机场、空中航（háng）行服务提（tí）供者（zhě）运行的波及影（yǐng）响。

 

或因旅客不足，或受（shòu）政策（cè）影响，许多机场（chǎng）所在（zài）城市甚（shèn）至（zhì）采取了（le）封闭措（cuò）施（shī）。根据全（quán）国航班运行监测数据显示，2月13日，全（quán）国235个民用机场中（zhōng），除计划停航的6个机场外（wài），全（quán）国还（hái）有55个机场（chǎng）航班执行率为零（líng）。这让大量本就面临亏损窘境的中（zhōng）小型（xíng）机场腹背受敌。

 

航（háng）司应对疫情的安（ān）全防护成本也在激增，按照国（guó）家卫生部门的要（yào）求，航司需要对乘（chéng）客进行症状筛查、提供防护用品、飞机消毒（dú）等（děng）程（chéng）序。客（kè）流量下（xià）降后，机场（chǎng）和服务商（shāng）也可能采取提高费（fèi）率的手段（duàn）保障自身收益。

 

裁减人（rén）员、收缩成本的现象已开始发生。据公开报（bào）道，海南航空旗下香港航（háng）空2月7日向（xiàng）员工发出电邮，计划裁员400人。2月19日起，已有（yǒu）170名员（yuán）工陆续接到解雇通知。同（tóng）时（shí），自（zì）2月中旬起，港航（háng）地勤人员（yuán）每月（yuè）至少（shǎo）休2周无（wú）薪假或采用每周三天工作制。

 

接管海（hǎi）航

 

对于（yú）中国航空、东方航空、南（nán）方航空三大航司来说，疫情的影响（xiǎng）主要是（shì）短期（qī）的业务下降。但对于（yú）已经深陷债务危机多时（shí）的海航来说，疫（yì）情（qíng）则让公司走到了生死路口。

 

2015年，海（hǎi）航寻（xún）求扩张，开启了全（quán）球买买（mǎi）买模式。到2016年年中，海（hǎi）航集团总资产为5428亿元；到2017年底（dǐ），总资产更飙升至12319亿元，海航的业务版（bǎn）图也逐渐（jiàn）扩大到餐饮、酒店、办公楼、租赁、生态（tài）科技（jì）、物流等领域。

 

2017年6月，银监会（huì）要求各大银行排查涉海外并购的大型民企的授信（xìn）及风险（xiǎn），海航因（yīn）此陷入了巨大的流（liú）动性危机。通过信托借款、转授股票（piào）、撤资、卖（mài）地套现、抛售（shòu）资（zī）产等方式（shì）“处置非航空资产回归主（zhǔ）业（yè）”。

 

仅2018年一年，海航集团处置了（le）3000亿元资产，七个产业集团也只剩下了一个海航航空。

 

即便如此，海航的（de）危机（jī）仍未（wèi）能（néng）化（huà）解。截（jié）至2019年三季度末，海航流动负债占比（bǐ）高达92%，流动负债总金额为（wéi）1179亿元，远高于其他航司（sī）。

 

当下，疫情切（qiē）断了最重要的机票收入，无疑（yí）进一步打击了海航的偿债能（néng）力。

 

不（bú）过，在曝出（chū）海航可能重组的传闻后，2月20日，代表海航系核心资（zī）产（chǎn）的海航控股直线涨（zhǎng）停（tíng）。作为海航集团最为健康的主业，海南（nán）航空九次蝉联“五星航空公司”称号。2019年1至6月，海航控股实现营业收入350.35亿（yì）元（yuán），同比增长6.36%。

 

2019年以（yǐ）来，海航控股不（bú）断为海航集团作出资产担保，多次因关（guān）联交易、担保等事（shì）宜被（bèi）证监会问询。海航重组消息曝出后，海航控（kòng）股（gǔ）的涨停证明了（le）海航的航空品牌仍具有相当的（de）号召力，一（yī）旦摆脱了为集团持续（xù）输血的命运，海航控股仍会获得（dé）市场认可。

 

浙江融（róng）智众邦航（háng）空服务有限（xiàn）公司董事长（zhǎng）王建宏在接受《中国企业（yè）家》采访时表示，海航集团的航（háng）空主业板（bǎn）块健康，不（bú）太会发生剧烈变动。海（hǎi）航（háng）自身资产也（yě）很庞（páng）大，在目前情（qíng）况下，三大航司想大规模吃掉（diào）海航资产也很难消化（huà）。海航更（gèng）可能采取多种方式继续（xù）剥离（lí）非主业资产，同（tóng）时海南省政（zhèng）府（fǔ）应该也会对海航给予更实效的支撑。

 

“航空（kōng）公司作为第三产业，本身可以（yǐ）开辟更多航（háng）线，吸引更多投资人开通国际航线（xiàn），进而带（dài）来国外投资机会（huì），同时成立航空公司也（yě）是资（zī）本运作的机遇。因（yīn）此各地（dì）政府对于拥（yōng）有自（zì）己（jǐ）的航空公司的愿望一直比（bǐ）较高涨。对于政府来（lái）说，航空运作的安全是第一要务，如果出于经营上的（de）困难，政府通常会给予支持。”

 

此（cǐ）次海航（háng）集团被（bèi）海（hǎi）南省（shěng）政（zhèng）府联合工作组接管（guǎn），不出公众意料之外（wài）。

 

再（zài）到重组时？

 

作为典型的环境影（yǐng）响（xiǎng）型（xíng）产业，航空业既强大亦脆（cuì）弱（ruò）。从历史来看，当受（shòu）到（dào）重大事件冲击（jī）时，航空产业都易发生撕裂。

 

2002年，历时8年之（zhī）久的民航重组改革尘（chén）埃落定。中国航空集团、中国（guó）东方航空集团、中国南方航空集团在北京人（rén）民大会堂（táng）同时挂（guà）牌成立。其中，中国（guó）国家航空、中国（guó）国际航空（kōng）、中（zhōng）国西南航空（kōng）合（hé）并组成了（le）中国航空集团；东方（fāng）航（háng）空（kōng）、西北航空、云南航（háng）空合并组成了东方航（háng）空（kōng）集团；南方（fāng）航空、北（běi）方（fāng）航空（kōng）、新疆航空合并组（zǔ）成了南方航空集团。

 

与此同（tóng）时，在民航大重组前（qián）夕（xī），海南航空相继收购了新华（huá）航（háng）空、山西航空、长安航空，成为（wéi）中国第四大（dà）航（háng）司。

 

大（dà）型航空集团形成了势（shì）力（lì）割（gē）据后（hòu），小型航空（kōng）公（gōng）司也纷纷进入巨头新版（bǎn）图（tú）。其中，武（wǔ）汉（hàn）航空（kōng）加（jiā）入东航；山（shān）东航空投靠南航（háng）；四川航空引入南（nán）航、上海航空、山东（dōng）航空作为（wéi）股东。

 

民航重组改革结束后（hòu），即遭遇2003年非典疫情（qíng）。在（zài）非（fēi）典疫（yì）情的冲（chōng）击（jī）下，航司客运（yùn）量降幅一度超过70%。由于重（chóng）组（zǔ）已（yǐ）经提前完（wán）成，小型航司提前靠岸，四（sì）大航司（sī）分别采用了（le）停飞、降薪等（děng）“休克疗法”。直到2003年底，航（háng）司营收（shōu）才（cái）稳步回升。

 

如果说2003年非典疫情是中（zhōng）国民航业的一次“疗伤”，那2008年的金（jīn）融（róng）危机则是对各大航司（sī）和中（zhōng）小型航空公司的一次灭顶（dǐng）式的（de）考（kǎo）验。

 

2004年（nián），民航总局对民资开放了资（zī）格（gé）准入，春秋航空、吉（jí）祥航（háng）空、奥凯航空、华夏航空、鹰（yīng）联航空、东星航（háng）空相继成立。一时间，民营航空在中国呈现欣欣向荣（róng）的势头。

 

仅4年后，在2008年（nián）美国次贷危机、国（guó）内雪灾、地震、油价暴（bào）涨的连番冲击下，中国民（mín）航业持续巨亏。重压之下（xià），上海航空与东方航空合并，东（dōng）方航（háng）空由此成功（gōng）控制（zhì）了上海（hǎi）民航市场。

 

对于许（xǔ）多民营航空来说，危机导致了它们的（de）命运终结。其（qí）中，奥凯航（háng）空将控股权转让给了均（jun1）瑶集团；东星（xīng）航空资金链断裂，破产倒闭，创（chuàng）始人兰世立锒（láng）铛（chēng）入狱。鹰联航空被四（sì）川航空收购（gòu），更名为成都航空。

 

经过（guò）市场的洗礼，2008年的这轮重组（zǔ）潮（cháo）流也使（shǐ）得春秋（qiū）航空、吉祥航空从民营（yíng）航空中涅槃重生，获得（dé）了（le）更大（dà）的生长（zhǎng）空间。

 

2014年开始，民（mín）营航（háng）空公司又经历了新一轮成立浪潮。青岛航空、瑞丽航空、红土（tǔ）航空、龙（lóng）江航空（kōng）、九元（yuán）航（háng）空、东（dōng）海航空（kōng）等航司相（xiàng）继成立（lì）。目前，市场仍然（rán）有40多家具有独立承运（yùn）人资格（gé）的（de）航空公司，其中绝大多数民营航空（kōng）公（gōng）司机队规模不到20架（jià），航司小而杂、主要依靠补贴（tiē）度日的局（jú）面尚未从根（gēn）本上改变。

 

2019年开始，许多航司开（kāi）始酝（yùn）酿重组。其中青岛（dǎo）航（háng）空、奥凯航空、瑞丽（lì）航空、红土航空等公司都发生了股东（dōng）变更，且变更的对象多以国（guó）资为（wéi）主（zhǔ）。

 

去哪儿副总（zǒng）裁兰翔曾经（jīng）担任青岛航空CEO，他在接受《中（zhōng）国企业家》采访时（shí）谈到：作为（wéi）事关国计民生的重要行业，民（mín）营（yíng）航空内势必要容纳（nà）一部分国（guó）资占比。

 

在王建宏（hóng）看来，中小航司与地方航（háng）司的问题已非一日。航空公（gōng）司资产（chǎn）较重，但（dàn）国内多数航线已被（bèi）四大航司覆盖（gài），整个市场接近饱和。新成立的航（háng）空公司如果走同质化道路，很难长期盈利（lì）。但如前（qián）所述，当地政府乐见（jiàn）本省（shěng）的航空公（gōng）司成立，如青岛航空，与国航、山东航空、山东（dōng）当地（dì）的国有企业（yè）和（hé）龙头企业之间，有千丝万缕的（de）资本联系。

 

“一（yī）般这样的企业出现问题，不会走通常意义的破产重组道路，首先会寻求政府层面的支持或者接盘。”

 

采访中（zhōng），多数业内人士向《中国企业（yè）家》表示（shì），疫情对于航司影响（xiǎng）最沉（chén）重的时（shí）间已经过去。接下（xià）来（lái），航司需要考（kǎo）虑（lǜ）如何用更高质量的经营手段挽回损失（shī），同时修炼内功，度（dù）过接下来可能出现（xiàn）的整合期。

 

中国民航大学航空运输经济研究所（suǒ）所长李晓津表示：“10年前，美国航司主体（tǐ）很多（duō），竞（jìng）争激烈，票价低、成本高，平均利（lì）润率（lǜ）只有2%左右。但随后，美国（guó）航空业（yè）开始（shǐ）合并重（chóng）组，美国航空与全（quán）美航（háng）空（kōng）、联合（hé）航空和大陆（lù）航空等合（hé）并，规模效益逐步体现。2018年，美国航（háng）空（kōng）公司的收入利润率达到了10%左右，排名（míng）全球前列。”

 

中国（guó）民（mín）航目前所处的市场环（huán）境，与10年前的（de）美（měi）国很相似。人们同样关注，行业重组会不会如期而至（zhì）？